BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.
Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

1917, LA RENAISSANCE DES CONVOIS


Le système des convois

Le convoi est un très vieux système de défense maritime dont on trouve des traces il y a deux mille ans sous César, et au moyen âge les rois d'Angleterre protégeaient leurs importations de vin et de bois depuis leur province d'Aquitaine. Le système impose évidemment des règles d'appareillage et de navigation qui plaisaient peu aux capitaines, souvent leur propre armateur, ainsi qu'aux armateurs eux-mêmes. Avec le temps l'assurance maritime se développa et créa une pression économique sur les armateurs. Les frais d'assurance devinrent de plus en plus prohibitifs pour les navires et les chargements qui ne naviguaient pas en convoi. Un capitaine qui abandonnait le convoi invalidait son assurance et risquait la perte de son emploi et l'impossibilité de profiter d'une autre assurance par la suite.

Au cours du XIXème siècle l'apparition de la vapeur qui changea totalement le transport maritime et des moyens d'attaque des marines de guerre, donna lieu à beaucoup de discussions sur la valeur de ce système de défense des marchands. L'Amirauté britannique en abandonna alors l'usage sous le prétexte que ce système était défensif et non offensif selon les traditions de la Royal Navy.


L'entrée en scène du sous-marin.

En août 1914 la première guerre mondiale devint la première guerre maritime depuis Nelson. Le peuple allemand et les princes qui le gouvernaient, imaginaient qu'elle serait finie à Noël avec la rentrée victorieuse à Berlin de leur armée, la plus puissante du monde. De son côté le peuple anglais, certain de la domination des mers par sa Royal Navy s'attendait à un nouveau Trafalgar imminent qui allait leur apporter la victoire. Tous les deux se trompaient. Au début du vingtième siècle et jusqu'aux approches de la première guerre mondiale les amiraux anglais, à l'exception de quelques-uns d'entre-eux, tels que le fameux John « Jacky » Fisher, n'avaient pas compris l'importance qu'allaient prendre la guerre sous-marine et la lutte contre les sous-marins qui restaient pour eux des armes du pauvre. Ces hommes n'étaient pas stupides mais ils étaient nés sous le règne de la reine Victoria aux débuts de la révolution industrielle. Dans leur jeunesse, ils avaient été formés à la voile, le téléphone, la radio, la voiture automobile, l'avion le sous-marin n'existant pas.

Le sous-marin, arme nouvelle, commença vite à démontrer sa valeur de combat de manière significative qui fut immédiatement comprise par la Kaizerlische Marine. Jusque-là l'Amirauté britannique ne considérait la guerre navale que de manière offensive selon les méthodes de Nelson, en oubliant que celui-ci avait maintes fois escorté des convois. C'est-à-dire : « Engager l'ennemi au plus près » que ce soit à l'abordage, à l'éperon ou au canon ; ils étaient les hommes des gros vaisseaux et des gros canons. La domination des mers par la Royal Navy pendant le dix-neuvième siècle les avait amenés à la mise en service des premiers sous-marins au début du vingtième à considérer que la future lutte anti-sous-marine devrait se conduire offensivement selon le même principe, c'est-à-dire rechercher les sous-marins ennemis pour les détruire. Ils estimaient que les navires marchands des temps nouveaux étaient devenus trop nombreux et trop différents en taille et en allure par rapport aux convois en provenance de l'empire que Nelson escortait.

C'était perdre de vue que la meilleure arme du sous-marin était bien entendu son invisibilité en plongée, et qu'aucun moyen n'existaient pour le repérer dans cette situation et aussi, chose plus grave, qu'il n'y avait alors aucune arme pour le détruire en plongée.


Les débuts de la guerre anti sous-marine

En 1914 le sous-marin, arme nouvelle, ne pouvait être détruit qu'en surface, en plongée aucun moyen de détection ne permettait de la situer.

Le premier appareil qui permettait une détection était l'hydrophone mais ses capacités étaient limitées et son emploi difficile. Ce n'est qu'au prix de grands efforts techniques que les moyens de défense anti sous-marine se développèrent. Ce n'est que peu avant la fin de la guerre que ces perfectionnements aboutiront aux charges de fond et au détecteur Asdic. Il apparut cependant assez rapidement que l'avion deviendrait une excellente arme anti-sous-marine, Les amirautés française et britannique avaient bien compris que l'aviation permettait de repérer les sous-marins. De deux manières, tout d'abord par la veille optique qui permettait de détecter de bien plus loir les bâtiments en surface, mais aussi dans certaine conditions, de les repérer et de les suivre à vue quand ils étaient en plongée peu profonde. Les avions pouvaient alors signaler leur position à des unités de surface ou les bombarder même si leurs bombes étaient légères et leurs appareils de visée primitifs. La technologie du temps limitait fortement leurs possibilités à cause du rayon d'action des appareils, les bombes inadaptées et les capacités de charge limitées des appareils. L'aviation de la Grande Guerre ne fut pas un grand danger direct pour les submersibles mais était certainement une nuisance jusqu'à une certaine distance des côtes et certainement dans une grande partie de la Manche et de la Mer du Nord. Le Marine Korps Flandern allemand établit lui aussi deux grands centres d'aviation à Zeebrugge et à Ostende. Ils allaient compter parmi leurs membres trois grands as titulaire du fameux Blue Max, l'Ordre pour le Mérite. Le sous-marin anglais C25 fut le seul gravement avarié pendant la guerre, victime du fameux Friedrich Christiansen dit le Chasseur de Zeebrugge qui abattit aussi en flamme le dirigeable anglais C 28 avec son hydravion de chasse Hansa-Brandenburg W 29. Chirstiansen avait revendiqué la destruction du C 25 mais celui-ci put rentrer à sa base et être réparé.Il terminera la guerre avec vingt-et-une victoires à son palmarès pour devenir général dans la Luftwaffe.

Le R.A.N.S, Royal Naval Air Service, de l'Amirauté, fut alors doté d'un grand nombre d'hydravions Short puis d'hydravions Felixstowe dérivés d'un prototype dessiné par l'américain Glen Curtis pour une traversée de l'Atlantique Nord envisagée pour 1915 mais qui bien entendu ne put se tenir pour cause de la guerre.

A la moitié de l'année 1915 apparurent les plus légers que l'air sous la forme de dirigeables souples qui eux aussi furent produits en grandes quantités. Le RNAS et l'Aéronavale de la Marine Nationale établirent un certain nombre de bases le long des côtes de Dunkerque à Brest.

Au risque de sortir un peu du cadre il est peu connu que l'armée belge elle aussi eut un dirigeable souple. En 1914 l'Aérostation de l'aviation militaire belge avait commandé aux usines Zodiac de Puteaux près de Paris un dirigeable souple pour faire des essais. Il avait un volume de 1.700 m3. Livré très peu de temps avant le début de la guerre il ne put être monté et fut évacué à Tilbury en Angleterre par le navire SS Topaze. Il fut ramené aux usines Zodiac en octobre 1915 par le gouvernement belge pour être mis à la disposition de la Marine Nationale française avec deux pilotes et un noyau de personnel belge pour collaborer à la recherche des sous-marins allemands. Le 22 novembre 1916 le Ministre de la Défense Nationale signa un marché pour le modifier et l'améliorer à la lueur des évènements de deux années de guerre. Son enveloppe fut portée à un volume de 3.000 m3 et il reçut deux moteurs un peu plus puissants que ses moteurs d'origine. Il sera immatriculé VZ-5 pour vedette Zodiac n° 5. Après des essais à Saint Cyr les 21 et 22 juillet 1917 il fut convoyé à la BAN de Rochefort pour y être affecté. Il était placé sous le commandement du lieutenant-colonel du génie Henry Soucy qui restera son commandant jusqu'au 18 novembre 1918.

Le second pilote fut un sous-lieutenant de réserve, lui aussi du génie, Ernest Demuyter, qui avait déjà connu des succès en ballon libre avant la guerre et qui après le conflit deviendra un spécialiste de ballon des course Gordon-Bennet.

Les moyens aériens restaient cependant très limités par la technologie de l'époque et étaient plus une nuisance qu'un grand danger pour les sous-marins.


Blocus or not blocus.

« Un sous-marin ne peut pas capturer un navire, il ne peut mettre un équipage de prise ù bord, mais l'essence même de la guerre est a violence et toute modération est une imbécillité. sic « Amiral de la Flotte Lord Fisher ».

C'est ce qu'écrivit le Lord de la Mer Jacky Fisher dans son dernier rapport à Winston Churchill au moment de prendre sa retraite en 1913. Et parlant des Allemands, il ajouta « Brutes ils sont et brutes ils resteront ». Churchill et le Prince de Battenberg successeur de Fisher, qui changea son nom de famille en Mountbatten, considérèrent que ces remarques gâchaient un peu un excellent rapport. Avec les manières de penser de l'époque ils ne pouvaient imaginer combien Fisher était lucide. Le blocus avait été une pratique de toutes les nations maritimes depuis la nuit des temps et un essai de la codifier avait déjà été tenté dans la Déclaration de Paris de 1856.

         

L'Etat Major allemand, sûr de la puissance de ses armées, avait compté sur une guerre courte qui ne serait pas influencée par un blocus de ses communications maritimes. Mais dès le début du  conflit la Royal Navy mit en place un strict blocus de l'Allemagne, même au risque de problèmes diplomatiques avec certains pays neutres qui voulaient commercer avec elle. Le temps passait, les Allemands avaient perdu la Bataille de la Marne suivie de la course à la mer arrêtée à la côte belge. Il était clair que le conflit serait loin d'être terminé pour la Noël comme ils le pensaient.

Les effets du blocus appliqué par la Royal. Navy dès les premiers jours du conflit, furent vite constatés par l'amiral Friedrich von Ingenohl commandant en chef de la Hochseeflotte qui ne voulait pas affronter la Grand Fleet britannique en haute mer mais tenter de l'attirer dans un piège composé de champs de mines et de sous-marins dans la zone d'Heligoland. De son côté le commodore Hermann Bauer, plus tard contre-amiral, commandant de la flotte sous-marine recevaient de ses commandants chargés d'attaquer les transports de troupes anglais dans la Manche des rapports signalant l'importance du trafic commercial dans les zones portuaires et côtières britanniques. L'amiral von Ingenhol fut relevé de son commandement 7 février 1915 suite au désastre de la bataille du Doggerbank dans laquelle il perdit trois croiseurs et un torpilleur sans perte pour la Royal Navy et remplacé par l'amiral von Pohl (Son successeur avait déjà proposé un contre blocus par sous-marins dès les premiers jours de la guerre mais cette proposition avait été repoussée au politique avec l'accord du Kaizer par le chancelier Bethmann-Hollweg qui craignait une intervention des Etats-Unis dans la guerre et ne l'avait pas accepté avec l'appui du Kaizer)

Essais d'un contre blocus par sous-marins - février à septembre 1915
«La gravité de la situation exige que nous nous libérions de tout scrupule »
Amiral von Inghenohl, Novembre 1914 »

L'utilisation des sous-marins pour imposer un contre-blocus posait bien des questions. Elle pouvait se faire de deux façons, selon les règles de prise des flottes de surface c'est-à-dire en fonction de conventions de la Déclaration de Londres du 9 février 1909, non ratifiée par le gouvernement britannique, c'est-à-dire arraisonner et stopper le navire d'un coup de semonce en surface, ensuite envoyer une équipe de contrôle à son bord pour en faire une prise de guerre ou si il était neutre vérifier la cargaison et éventuellement la saisir comme prise de guerre s'il s'agissait de marchandises de contrebande. Au cas où l'équipe de prise ne pouvait pas conduire le navire dans un port ami, son équipage devait l'évacuer dans les canots de sauvetage avant qu'il soit torpillé ou coulé au canon, toutes conditions impossibles à remplir par le petit équipage d'un sous-marin.

Une étude, déjà faite peu avant la guerre par le capitaine de corvette Blum, avait démontré théoriquement que 222 sous-marins seraient nécessaires pour mettre en place un blocus effectif contre l'Angleterre.
La Kaizerliche Marine ne disposait alors que de 28 unités en service et 40 en construction. Dont trois ou quatre seulement pouvaient être envoyés en patrouille immédiatement.


La guerre au commerce avec restrictions janvier-mai 1916

            

Les amiraux revinrent à la charge et à la fin janvier 1915 le Kaiser se laissa convaincre tandis que le chancelier acceptait à contre coeur. Le 4 février une déclaration fut faite. Toutes les eaux côtières de l'Angleterre, de l'Irlande, et de la Manche et des côtes françaises et toute la Manche furent déclarées zone de guerre. A partir du 18 le trafic marchand allié serait détruit sans tenir compte des éventuelles pertes de passagers ou d'équipage. Les navires neutres y navigueraient à leurs propres risques, étant donné que des navires alliés avaient déjà arboré des pavillons de nations neutres. Et que vu la difficulté d'assurer L'identification d'un navire neutre, la sécurité sous-marine était prioritaire et qu'en cas d'erreur son commandant ne serait pas tenu pour responsable. Le 7 mai 1915 un grave évènement, le torpillage du paquebot Lusitania avec une grande perte de passagers (Parmi eux, l'épouse du grand chirurgien Antoine Depage organisateur du grand hôpital militaire de « l'Océan » à La panne qui soigna près de 20 .000 combattants belge au cours de la guerre, embarquée sur le Lusitania au retour d'une mission pour la Croix Ronge.) dont 124 Américains et de membre d'équipage vint renforcer la position du Chancelier Bethmann-Hollweg. Le 13 avril le président des Etats-Unis Woodrow Wilson fit présenter un ultimatum au gouvernement allemand, au cas où cette guerre sous-marine continuerait. Il suspendrait les relations diplomatiques avec l'Allemagne. On gouvernement ordonna la reprise préalable des arraisonnements et retira ses U-Boote de l'Atlantique les limitant aux activités de la flottille des Flandres en mer du Nord, principalement le dragage de mines. Le tonnage allié coulé diminua alors de manière spectaculaire.


La guerre sous-marine à outrance

En 1916 l'Heereslitung, commençait à douter des possibilités de victoire devant la puissance matérielle grandissante des Alliés et le blocage du front à l'ouest. Une grande conférence fut organisée au grand quartier général situé à Pless en Bavière. Y assistaient le Chancelier et plusieurs ministres, le général Ludendorf commandant en chef de l'armée et plusieurs amiraux. Un des points importants de l'ordre du jour fut la reprise de l'offensive sous-marine, cette fois à outrance. Après d'âpres discussion la reprise fut décidée lors d'une importante conférence à laquelle participait le Chancelier Bethmann Holweg, le ministre de l'intérieur, le Feld Marschal von Hindenburg nouveau commandant en chef de l'armée et son Quartier Maître Général Ludendorf et pour la marine son ministre, l'amiral von Capelle avec l'amiral von Hildendorff. Le blocus allié commençait à étrangler l'Allemagne et son manque de matières premières devenait inquiétant et la conférence décida d'ouvrir un contre-blocus par la guerre sous-marine à outrance.


L'Amérique entre en guerre

Au début de 1917 les pertes marchandes alliées causées par les sous-marins allemands étaient d'une telle importance que le gouvernement commençait à entrevoir la perte de la guerre suite à ce véritable blocus qui commençait à gêner très fort les importations de céréales et d'armes américaines ainsi que des matières premières de l'empire.

A la fin du mois de mars, le président des Etats-Unis Woodrow Wilson était prêt à entrer en guerre contre l'Allemagne en conséquence du fameux télégramme Zimmerman. C'est ainsi que le contre-amiral William Sims fut convoqué à Washington dans le plus grand secret par l'amiral Benson, président de l'US Naval College. Il y apprit que les USA seraient très probablement bientôt en guerre et qu'il devait immédiatement partir en mission à Londres pour y coordonner l'action des deux flottes. Il embarqua sous le nom de Davidson, en civil et sans uniforme dans ses bagages à bord d'un paquebot américain qui sauta sur une mine aux approches de Liverpool mais dont les passagers furent transférés sans pertes dans un autre bâtiment. Il débarque le 9 mars en Angleterre où « Monsieur Davidson » était attendu à l'Amirauté. Arrivé à Londres il trouva que la population anglaise ne semblait pas se douter du danger qui menaçait son pays. Il y rencontra immédiatement l'amiral Jellicoe qui l'attendait. Les deux hommes se connaissaient, ils s'étaient rencontrés en Chine en 1910 et avaient gardé des liens d'amitié suite à leur intérêt pour les gros canons.

Sim fut abasourdi quand il apprit le pessimisme de Jellicoe. Ce dernier ne lui cacha pas que la guerre serait perdue si cette situation perdurait, Sims lui demanda alors ce qu'il faisait pour contrer cette menace. Il répondit que la Royal Navy employait tous les moyens anti-sous-marins disponibles et demanda l'aide de l'US Navy. Quand Sims évoqua le système de convois Jellicoe lui expliqua la doctrine de la Royal Navy, Engage the ennemy more closely » née à dire d'un siècle de domination des mers ce qui décourageait les moyens purement défensifs. A son grand étonnement l'amiral américain pensait que les convois étaient à la fois défensifs et offensifs dans la mesure où les escortes avaient plus de chance de repérer des U Boote approchant d'un convoi qu'en battant l'océan d'interminables patrouilles.

L'Amirauté avait pourtant escorté en convoi dès les premiers jours de la guerre ses transports de troupes vers le front français, et depuis le mois de février à la demande de la France, les caboteurs qui lui apportaient son charbon des mines du Pays de Galle. Quatre petits convois que l'Amirauté préférait appeler navigation contrôlée, traversaient chaque jour escortés par deux ou trois chalutiers armés. Depuis le 10 février, seulement cinq caboteurs avaient été perdus sur un total de 2.600 traversées aller-retour, soit 0,19 %. Beaucoup d'amiraux anglais estimaient qu'il était impossible d'imposer les problèmes d'organisation nécessaire pour la formation des convois aux marchands et d'obtenir de leurs Masters de leurs navires la discipline de manœuvre nécessaire, tandis que les transports de troupe étaient en général commandés par des officiers de la Réserve Navale. La visite de Sims commença à faire douter Jellicoe de la valeur de cette vieille doctrine pour la lutte contre cette arme nouvelle qu'était le sous-marin.

Sur l'insistance de l'amiral Sims une conférence anti-sous-marine se réunit à Londres en septembre pour discuter des moyens et de la stratégie à adopter pour mettre fin aux pertes de tonnage causées par les U­Boote. Divers projets furent envisagés et étudiés comme le blocus direct des bases allemandes, ou un immense barrage de filets et de mines entre l'Écosse et la Norvège mais ils se révélèrent impossible à mettre sur pied à cause des moyens et des technologies qu'ils auraient exigé. Le blocus des ports et le barrage de la Dover Patrol furent notamment déconseillés par l'Attaché Naval japonais, le Vice-Amiral Kashahori Fanakoshi qui avait l'expérience des tentatives nippones de bloquer Port Arthur en 1904 malgré une nette supériorité de sa flotte. Sims insista sur le caractère offensif et pas seulement défensif du système des convois.

À la fin avril Jellicoe et l'amiral Duff, chef de l'Anti­Submarine Division prônaient encore, faute de mieux, les actions défensives, mais l'amiral Beatty qui avait remplacé Jellicoe comme commandant en chef de la Grand Fleet en décembre 1916 estimait que toutes les forces anti-sous-marines devaient se concentrer sur l'escorte des navires marchands.

Ce fut la pression politique du premier ministre Lloyd George qui fit étudier l'organisation de convois par l'Amirauté. Les convois amèneraient les sous-marins, au contact des destroyers d'escorte. Entre autres mots, c'était de faire comprendre à l'Amirauté que c'était suivre la volonté de Nelson : " Engage the ennemy more closely".


Le premier convoi

La décision fut enfin prise et l'Amirauté ne tarda plus un instant, le SNO Gibraltar (Senior Naval Officer Gibraltar) fut informé qu'un convoi à destination de l'Angleterre devait être formé au plus vite. Le capitaine de vaisseau Lockyer arriva à Gibraltar une semaine plus tard pour être le Commodore du convoi. Il réunit sans attendre un briefing des commandants marchands et de leurs chefs mécaniciens et un convoi de seize navires appareilla au soir du 10 mai 1917 sous l'escorte de deux navires spécialement armés et de trois yachts armés eux aussi. Ce premier convoi d'essais s'avéra un succès, non seulement les capitaines s'étaient bien adaptés et avaient bien manœuvré quand le 18 mai il arriva sans perte à un rendez-vous avec des destroyers sortis de Devonport et pour faire bonne mesure un hydravion des îles Scilly. Son arrivée sans perte fut une heureuse surprise pour l'Amirauté. Tous les marchands avaient bien tenu leurs postes, mis à part quelques difficultés pour des bâtiments anciens trop lents pour suivre correctement le convoi et qui retardait parfois l'avance du convoi ; il s'avéra ainsi qu'il était préférable de grouper des convois lents et des convois rapides.

L'océan Atlantique fut alors transformé en désert pour les sous-mariniers ennemis. Ils ne pouvaient plus chasser les nombreux navires dispersés qui convergeaient vers les cônes d'approche des côtes britanniques. S'ils parvenaient à repérer un convoi l'approche de leurs proies exigeait de traverser la barrière de l'escorte et la navigation en zigzag des convois compliquait la computation de leurs tirs. Il leur était aussi devenu impossible d'attaquer en surface.

Un homme extraordinaire fut un appui décisif pour l'application du système des convois. Ancien directeur général de la plus grande compagnie de chemins de fer anglaise, Sir Eric Campbell Geddes, avait été choisi par le premier ministre pour réorganiser les chemins de fer qui ravitaillaient l'armée anglaise sur le front de France et nommé général major à titre honoraire pour remplir cette fonction. Il réussit si bien qu'il fut anobli puis appelé à gérer les constructions navales ce qui valut l'appui du général Douglas Haig commandant en chef de l'armée britannique sur le front de France. Ce dernier inquiet de la situation de la guerre sous-marine le recommanda alors au premier ministre Lloyd George ce qui lui valut de changer d'uniforme pour passer vice-amiral honoraire pour devenir le 20 juillet 1917 Premier Lord de l'Amirauté en remplacement de Sir Edward Carson jugé trop faible vis-à-vis des amiraux. Il fut à la base des décisions remplacer les amiraux Jellicoe et Bacon.


Le pionnier des « meutes »

On attribue généralement la création du système d'attaque sous-marine en meutes à l'amiral Dönitz pendant la seconde guerre mondiale, mais rien n'est moins vrai. Le capitaine de vaisseau Bauer, plus tard amiral, qui fut le commandant des U.Boote du 21 août 1914 au 4 juin 1917, avait déjà envisagé un système de commandement des U-Boote par un chef de flottille à la mer par communications radio mais ce projet ne fut pas suivi.

Jusqu'en 1917 l'Amirauté avait imposé au trafic marchand dispersés en haute mer avaient l'obligation approcher en trois «cônes» d'approche les Western Approaches. Le Groupe A pour le trafic provenant de la Méditerranée et de l'Amérique du Sud en direction des îles Silly et du sud de l'Angleterre, le Groupe B pour le trafic provenant des Caraïbes et des ports du sud des Etats Unis vers le Fasnet Rock pour les ports de Bristol et de Liverpool et enfin le Groupe C en provenance de la côte est des Etats-Unis et du Canada en direction de Liverpool et de la Clyde via le nord de l'Irlande. L'idée était de concentrer les moyens d'attaques dans ces zones mais cela facilitait aussi les opérations des sous-mariniers allemands qui n'avaient pas tardé à observer ces mouvements. L'Amirauté y faisait patrouiller en pure perte ses destroyers, ses chalutiers armés et ses bateaux pièges. L'océan étant tellement vaste que les chances des U Boote de repérer un convoi n'étaient pas plus grandes que de repérer des navires isolés qui se concentraient dans ces zones, mais dans ce cas ils allaient devoir affronter l'escorte. Les commandants des U-Boote constatèrent assez vite la disparition de leurs proies et quand ils repéraient un convoi ils se heurtaient alors, aux escortes qui entouraient leurs marchands.

Le Commodore Andreas Michelsen, alors commandant des U-Boote, reprit l'idée de Bauer devenu lui aussi commodore, pour l'appliquer à l'attaque des convois. Bauer avait envisagé de former des petits groupes de sous-marins opérant sous le commandement tactique d'un chef de flottille à bord d'un croiseur sous-marin de la classe U 151.

         

Ces opérations commencèrent le 10 mai 1918 mais les résultats en furent dérisoires. Michelsen n'avait pas compté sur l'emploi des communications radio de l'époque. Une douzaine d'U-Boote étaient engagés en flottille mais la plupart d'entr'eux furent identifiés et approximativement situés par le service cryptographique de la Royal Navy, la fameuse « Room 40 ». La radio allemande était alors très supérieure et les commandants de sous-marin en abusaient. Ils étaient trop prolixes et facilitaient ainsi l'interception de leurs communications et le repérage de leurs positions par goniométrie. Les moyens radiophoniques du temps ne permettaient pas ce genre d'opérations. Quant aux services de renseignement britanniques ils étaient nettement meilleurs que ceux de ses adversaires. La seconde guerre mondiale montra la nécessité d'un bureau central pour diriger les U-Boote travaillant avec des moyens de communication bien plus développés et non un chef de flottille embarqué sur un U Boot.


La victoire des convois

Malgré leur courage et leurs qualités de marins les sous-mariniers allemands finirent par être vaincus sans perdre leur moral. La cause en est incontestablement la création et l'application du système des convois. Ce fut indéniablement le système des convois et la généralisation des charges de fond qui apportèrent la victoire aux Alliés.

Les Sammies furent ainsi transportés sans pertes vers le front de France dont 62% par des navires britanniques. Trois cent et sept cargos apportèrent 1.400.000 tonnes de blé d'Argentine avec une seule perte.
L'utilité du système des convois prouva ainsi son utilité. Il fut immédiatement relancé par la Royal Navy dès le déclenchement de la seconde guerre mondiale, mais ceci est une autre histoire.

 

BIBLIOGRAPHIE

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  2. « BUSINESS IN GREAT WATERS » - John Terraine — Leo Cooper London — 198
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  4. " HISTOIRE DE LA GUERRE SOUS-MARINE 1914-1918 » -R.H Gibson et M.. Prendergast — Payot Paris — 1932
  5. LES DIRIGEABLES DE LA MARINE FRANCAISE-  Robert Feuilloy - ARDHAN
    (Association pour la Recherche de Documentation sur l'Histoire de Aéronautique Navale — F75009 Paris - 2008
  6. THE ALLIED CONVOY SYSTEM -1939-1945" Arnold Hague — Vanwell Publishing Lted — St.Catharina Ontario

 

 

 

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